SCOOTER BMW 600/650

Companheiros por acaso sabiam que foi a Kymco que desenvolveu o motor das scooter BMW ?

Não vi nada por aqui, se venho atrasado peço que apaguem.

João

Sim, sabíamos desde o primeiro minuto ....

Está mencionado no fim desta página --> [url=t53-resumo-da-historia-da-kymco]Resumo Hist. Kymco[/url] e até tinha o link onde se lia um comunicado.
Infelizmente retiraram esse comunicado Online.

Pode-se adiantar tbm que neste momento existe mais uma parceria que é a da Kawasaki.
A Kawasaki J300 não é nada mais/ nada menos, que a Downtown 300 com um novo corpo!

Se o companheiro conseguir arranjar mais informação sobre isso, ou mesmo se inserir informação mesmo que não seja nova, nós juntamos a toda a outra informação, pois é sempre bom renovar essa info, pois é bastante importante e que dá grande valor à própria Kymco.

Obrigado pela partilha  

Boas curvas

Mais uma pequena informação,

el BMW C 600 Sport y C 650 GT, impulsados por un propulsor bicilíndrico fabricado en colaboración con KYMCO
(09/12/2015)

Info

Mais um grande teste destas super scooter




As scooters da BMW são máquinas verdadeiramente fora de série. Depois da remodelação a que foram sujeitas para se apresentarem renovadas em 2016, as “C” reclamam o topo do seu segmento com prestações dinâmicas impressionantes e um conforto muito acima da média.
Não são acessíveis a qualquer um, seja pelo seu preço, muito acima do que se pode considerar barato, seja pela altura e configuração do assento, que requer pernas altas para que se consigam plantar os pés firmemente no chão, e suportar o seu nada contido peso de praticamente 250 kg.

Mas mal se enrola o punho direito, as “C” mostram o que valem, com um arranque devastador, uma estabilidade irrepreensível a alta velocidade, uma entrada em curva muito intuitiva, uma travagem referencial potente e doseável e uma ergonomia quase perfeita que, aliada à boa protecção aerodinâmica, torna as viagens, mesmo as mais longas e com passageiro, em meros e prazenteiros passeios.
A manobrabilidade, devido ao elevado peso do conjunto, é mais reduzida do que na maioria das scooters, mas pormenores como o travão de estacionamento automático ligado ao descanso lateral, facilitam as manobras de estacionamento em qualquer situação, sem ter que haver preocupação com a nivelação do piso.
Também a altura ao solo bastante generosa facilita a subida e descida de passeios. As rodas de 15 polegadas são também uma grande vantagem ao circular em pisos mais degradados.

Para o dia-a-dia, as “C” disponibilizam bastante arrumação, com pequemos compartimentos no painel frontal e um grande porta-bagagens debaixo do assento. O passageiro conta com bons apoios e uma posição confortável, sendo que o da GT tem umas quantas vantagens acrescidas como a melhor protecção aerodinâmica e o assento mais generoso.
O motor bicilíndrico refrigerado por líquido é agora mais ecológico, cumpridor da restritiva norma Euro4, mas sem que isso afecte o seu desempenho. Mantém os 647cc, que debitam 63 Nm de binário e 60 cavalos de potência,  limitados electronicamente a uma velocidade de 180 km/h.

O seu consumo também não se vê alterado. Apesar de a BMW reclamar uma média optimizada de 4,6 litros/100km, esse valor sobe bastante na prática, e muito facilmente ultrapassa os 6,5 litros/100km, facto que se justifica pela completa impossibilidade de tentar fazer médias baixas, quando se tem um tão divertido motor ao nosso dispor.
Mas se é para estar preocupado com poupanças, esta não é definitivamente a scooter a comprar. Ainda assim, os 15,5 litros de capacidade do depósito podem facilmente ser suficientes para percorrer mais de 250km de auto-estrada em cerca de hora e meia.
Em termos de electrónica, as novas “C” apresentam o novo ABS Bosch 9.1MB e o Automatic Stability Control (controlo de tracção) é equipamento de série, pelo que, em circunstâncias de baixa aderência e em curva, existe muito mais segurança, tanto em travagem como sob aceleração.

A ciclística é semelhante nas duas versões, com as suspensões, os travões as rodas e a direcção a apresentarem as mesmas medidas e especificações.
Na prática a Sport é indiscutivelmente mais urbana. Mais leve e mais esguia, com o guiador mais estreito, e o assento também ligeiramente mais baixo e estreito, evoluir no meio do trânsito congestionado é muito fácil.  A Sport mantém o engenhoso “alçapão” que permite, quando estacionada, acolher um segundo capacete integral ou modular.

A GT é claramente mais estradista. A posição de condução beneficia de um guiador mais largo, a protecção aerodinâmica é melhor, sobretudo devido ao ecrã de grandes dimensões dotado de regulação electrica. Oferece um espaço permanente para albergar dois bons capacetes e ainda tem espaço de sobra para poder guardar bastantes outras coisas.
A GT ainda vem equipada com o novo sistema SVA (Side View Assist) que, a velocidades entre os 15 e os 80km/h, monitoriza o ângulo morto dos espelhos retrovisores e avisa o condutor, através de uma luz de alto brilho laranja colocada no suporte dos retrovisores, da presença de veículos nesse local.

Como defeitos, ou antes reparos, há dois que não posso deixar de apontar. O primeiro é referente ao bucal de enchimento do depósito de combustível que, em ambas as versões e pelo seu acesso pouco natural e pela sua própria posição, tornam o abastecimento bastante lento, sob pena de que a gasolina literalmente “espirre” por todo o lado.
O segundo é o facto de nenhuma das versões apresentar “cruise control”. Se na versão Sport esse dispositivo até se pode considerar um requinte, na versão GT ele era perfeitamente justificável.


fonte; andar de moto

Já pensei fazer a nossa tertúlia precisamente no local onde foram tiradas as fotografias, mas tenho medo que o pessoal seja multado.

Não encontro as fotos que tirei no momento que fui com o companheiro Rui Rebelo, quando fomos fazer o reconhecimento do local.

Até não era longe, até é central para muitos, pois possivelmente teria mais aderência ... ou não ...!

.....

Mas mais uma bela reportagem da revista Portuguesa Andar de Moto

Boas curvas